Ničův případ
Ničův případ
Když jsem poprvé uviděl tohle erko, srdce se mi tou radostí zachvělo. Jednak jsem milovník naší české značky Škoda (doma mám rovnou tři kousky) a i kdybych nebyl, ladnost tvarů, které právě obdivujete by mě určitě přivedla na pokraj blaha.
Když jsem poprvé uviděl tohle erko, srdce se mi tou radostí zachvělo. Jednak jsem milovník naší české značky Škoda (doma mám rovnou tři kousky) a i kdybych nebyl, ladnost tvarů, které právě obdivujete by mě určitě přivedla na pokraj blaha.
Už v jednom článku, ve kterém jsem obdivoval podobně předělané erko na okruhovou verzi Škoda 130 RS jsem konstatoval, že se o povedeném a čistém designu karoserie nebudu moc rozepisovat, protože by to bylo nošením dříví do lesa. Pro škodovácké fajnšmekry je tento model Škodovky stejně bezkonkurenční a nestárnoucí, jako pro ostatní automobilové fandy třeba klasické Porsche 911. Možná bych zde mohl nadhodit diskuzi na toto téma. Já osobně bych hodně váhal, která karoserie je hezčí.
Z předešlého odstavce jste se tedy už dozvěděli, že kousek, který vám představím, není originální Škodou 130 RS. To ale nevadí, ba naopak. Originálů v takto výborném stavu by se člověk asi ani nedopočítal na prstech jedné ruky. A proto jsem tak rád, že se ještě u nás najdou takový patrioti, kteří se pustí do takto šílené přestavby z původního 110 R. David Nič, stvořitel této nádhery už od svých 15 do 18 let renovoval své první auto, co jiného než 110 R. Po prvních úspěších na srazech se čím dál víc zakoukával do ladných tvarů eresa. Netrvalo dlouho a jeho posedlost tímto modelem se nedala zvládnout. Prodal tedy své zrestaurované erko a v zápětí koupil nové v originálním stavu.
Následovala totální rozborka celé kasle. Zanedlouho z ní zůstal jen skelet. Za pomoci horkovzdušné pistole a špachtle se David jal odstraňovat gumoasfalt z celého podvozku. Po ukončení této nepříjemné práce putoval již holý skelet na vyvaření a při té příležitosti se začaly upravovat potřebné části karoserie. Od začátku bylo jasné, že k motoru bude připojena pětistupňová převodovka a proto se musel upravit tunel na ní. V kufru byl následně napasován držák pedálů a posilovače brzd a držák hrdla palivové nádrže. Pak následovalo vyřezání příčky za motorem a rozšíření zadních podběhů na okruhovou šíři. Nezapomnělo se samozřejmě také na dodatečné vyztužení celé kostry. Po celé této proceduře se vše opískovalo a stříklo kvalitní základovkou. Následoval nástřik podvozku a podběhů do bílého odstínu.
Tak a nastal konečně čas na dopasovávání všech karosářských dílů. A protože se jedná o repliku, většina dílů je z laminátu. Takže například obě kapoty, všechny čtyři vytažené blatníky i přední spoiler. Díky použití těchto dílů se i výrazně snížila hmotnost celého auta. Originál speciál měl přesně 720 kilo, v tomto případě to bude přeci jen o něco více, ale i tak se povedlo odtučnit hodně kil. Kamarád Radek si pak celé dva měsíce užíval kitování a broušení, stříkání plničem, akrylátem a následné kompletní přebroušení pod vodou. Po této nekonečné práci konečně nastal čas na výběr finální barvy. Laborovalo se, vymýšlelo až nakonec vyhrál odstín z kolekce automobilky Citroen, konkrétně pro model C3. Karoserie by byla tedy skoro hotová, následovalo ovšem její osazení.
Bylo jasné, že původní věci jsou z většiny nepoužitelné. Proto jsou originální přední světla i zadní lampy úplně nové, vpředu se umístily čiré blinkry. Bok zase zkrášluje retro zrcátko a nové kliky darované Felicií. Chlazení agregátu je stejně jako u originálu náporové z přední masky. Po otevření přední kapoty tedy uvidíte chladič z koncernu VW, větrák a hrdlo nádrže. Příčka rozděluje tyto komponenty od zavazadlového prostoru. Podvozek také doznal několika změn. Předně byly použity nápravy z modelu M, které byly následně hozeny do barevného komaxitu. Tluniče jsou originální, ovšem nové a u pružin se následně upravila jejich délka. Up-grade brzdové soustavy zažila zatím jen přední náprava a to v podobě výměny za čtyřpístkové brzdiče. Zadní náprava na úpravu zatím čeká. Další úprava, která se hodně povedla, byl skvělý výběr modelu kol z lehkých slitin. Hodně se totiž podobají těm originálům, dokonce i rozměrově. Na přední ose se tedy otáčejí kola RSL o průměru 13 palců a šíři 7 palců. Společnost jim dělají pneumatiky Continental o rozměru 175/50 R13. Vzadu je vše podobné, liší se pouze šíře ráfku, v tomto případě je dokonce 8 palců. Díky snížení pružin, takto malým kolům a nízkoprofilovým pneumatikám se celkové snížení pohybuje na hranici 100 mm, což už je docela extrém, ale celkovému vzhledu auta to jen prospělo.
Motor je zatím ve fázi optického vylepšení, něco málo na výkonu přinesl vzduchový filtr K&N a příčný nerezový výfuk vlastní výroby. Zajímavostí je, že tento původní motor má najeto toliko 50 tisíc kilometrů a je v dokonalé kondici.
Interiér se rovněž nese v závodnickém duchu. Dominantou jsou skořepinová anatomická sedadla s nápisem 130 RS, šroubovaný rám vlastní výroby, ovšem podle originálních nákresů a palubní deska potažená alcantarou. Tou jsou potažené i dveřní výplně. Na nově potaženém koberci se vyjímají nášlapy z hliníkového plechu a nepřehlédnutelná je dvojice měděných trubek, které vedou skrz celý interiér od náporového chladiče, až k agregátu. Palubka je osazena jen těmi nejdůležitějšími budíky, kontrolkami a spínači. Spousta parády nadělá i malý volant Victor. Zadní sedadla jsou pryč a místo nich se usadil již zmiňovaný hliníkový plech. Celý interiér chrání před UV zářením jemně zatmavené fólie.
Co dodat na závěr. Vždy jsem moc rád, když vidím na sraze nějak podobně zmáknuté auto. I když má David před sebou ještě hodně práce, základ pro další úpravy je položený skvěle, takže jen tak dál. Přeji pevné nervy při úpravách a radost z následné jízdy.